Tại các thành phố lớn, xe đạp sử dụng cả điện và sức đạp để chở hàng nặng đang dần thay thế các xe tải giao hàng truyền thống.
Mỗi thứ Ba, một người đàn ông trên vùng ven biển đi trên chiếc xe ba bánh kỳ lạ dừng lại ở sân trước cửa hàng kem Kate ở Portland, Oregon, để lấy hàng mới.
Anh ta cho 30 hộp hàng hóa của Kate - kem thuần chay với ốc quế và bánh nướng mứt quả mâm xôi - vào một túi đông lạnh, rồi đặt cùng với các hàng hóa khác vào một thùng thép được lắp đặt phía sau ghế. Với tổng trọng lượng lên đến 600 pound hàng hóa, anh ta lái xe đến phía đông bắc đại lộ Sandy.
Mỗi vòng đạp bàn đạp đều được hỗ trợ bởi một động cơ điện hoạt động êm ái được giấu kín trong khung xe. Mặc dù điều khiển một chiếc xe thương mại rộng 1,2 mét, anh ấy vẫn đi vào làn đường dành cho xe đạp.
Sau một dặm rưỡi, chiếc xe ba bánh đã đến kho của công ty B-line Urban Delivery. Công ty này nằm ở trung tâm thành phố, chỉ cách sông Willamette vài bước chân. Họ dỡ hàng hóa ở những kho nhỏ hơn và tập trung hơn so với các kho lớn thường dùng để chứa bưu kiện.
Mỗi khía cạnh của mô hình này đều khác biệt so với hầu hết các phương thức giao hàng chặng cuối hiện nay. Có thể dễ dàng coi dịch vụ của B-line như một trường hợp ngoại lệ ở Portland. Nhưng các dự án tương tự đang mở rộng ở các thủ đô châu Âu như Paris và Berlin. Mô hình này vừa được hợp pháp hóa ở Chicago; và đã được áp dụng tại thành phố New York, nơi Amazon.com Inc. sở hữu 200 chiếc xe đạp điện như vậy để giao hàng.
Katelyn Williams, chủ cửa hàng kem, cho biết: “Việc không phải sử dụng xe tải chạy bằng dầu diesel cỡ lớn luôn là một lợi thế.”
Đây là điều kiện tiên quyết để đưa xe đạp chở hàng điện hoặc xe ba bánh điện vào thế giới, những phương tiện vẫn đang trong quá trình phát triển. Chúng là một phân khúc của xe đạp trợ lực điện, vốn ngày càng trở nên phổ biến trong thời kỳ đại dịch. Những người ủng hộ cho rằng các phương tiện điện nhỏ có thể di chuyển trong khoảng cách ngắn và giao hàng nhanh hơn ở những khu vực đông dân cư của thành phố, đồng thời giảm tắc nghẽn giao thông, tiếng ồn và ô nhiễm do xe nâng gây ra.
Tuy nhiên, tính kinh tế của phương pháp này vẫn chưa được chứng minh trên thực tế tại Hoa Kỳ, nơi người dân rất ưa chuộng ô tô. Cách tiếp cận này đòi hỏi phải xem xét lại triệt để cách thức hàng hóa được vận chuyển vào thành phố. Một loài sinh vật ngoại lai mới chắc chắn sẽ gây ra xung đột ở những khu vực vốn đã đông đúc xe cộ, xe đạp và người đi bộ.
Xe đạp chở hàng điện là một giải pháp khả thi cho một trong những vấn đề khó khăn nhất trong logistics. Làm thế nào để vận chuyển hàng hóa từ kho đến tận tay người nhận ở khâu cuối cùng?
Vấn đề nan giải là mặc dù mong muốn giao hàng dường như không giới hạn, nhưng không gian ven đường lại có hạn.
Người dân thành phố đã quá quen thuộc với hình ảnh những chiếc xe tải và xe điện đậu (và đậu lại nhiều lần) với đèn báo nguy hiểm nhấp nháy. Đối với người đi đường, điều này đồng nghĩa với tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí gia tăng. Đối với các nhà vận chuyển, điều này có nghĩa là chi phí giao hàng cao hơn và thời gian giao hàng chậm hơn. Vào tháng 10, các nhà nghiên cứu tại Đại học Washington đã phát hiện ra rằng xe tải giao hàng dành 28% thời gian giao hàng để tìm chỗ đậu xe.
Mary Catherine Snyder, một chuyên gia tư vấn chiến lược về bãi đậu xe cho Thành phố Seattle, đã chỉ ra: “Nhu cầu về vỉa hè lớn hơn nhiều so với nhu cầu thực tế. Thành phố Seattle đã thử nghiệm xe ba bánh điện với công ty UPS Inc. vào năm ngoái.”
Đại dịch COVID-19 chỉ làm trầm trọng thêm tình trạng hỗn loạn. Trong thời gian phong tỏa, các ngành dịch vụ như UPS và Amazon đã đạt đỉnh điểm. Văn phòng có thể vắng vẻ, nhưng đường phố ở khu vực đô thị lại bị tắc nghẽn bởi những người giao hàng sử dụng dịch vụ của Grubhub Inc. và DoorDash Inc. để vận chuyển đồ ăn từ nhà hàng đến tận nhà.
Thí nghiệm đang được tiến hành. Một số công ty logistics đang thử nghiệm khả năng chi trả của khách hàng để tránh việc nhận hàng tận cửa, thay vào đó họ sẽ để kiện hàng trong tủ khóa, hoặc trong trường hợp của Amazon, trong cốp xe. Máy bay không người lái thậm chí cũng khả thi, mặc dù chúng có thể quá đắt đỏ, ngoại trừ việc vận chuyển các mặt hàng nhẹ, có giá trị cao như thuốc men.
Những người ủng hộ cho rằng xe ba bánh nhỏ gọn, linh hoạt này nhanh hơn xe tải và thải ra ít khí nhà kính hơn. Chúng dễ điều khiển hơn trong giao thông và có thể đỗ ở những không gian nhỏ hẹp hoặc thậm chí trên vỉa hè.
Theo một nghiên cứu về xe đạp chở hàng điện được triển khai tại Đại học Toronto năm ngoái, việc thay thế xe tải giao hàng thông thường bằng xe đạp chở hàng điện có thể giảm lượng khí thải carbon xuống 1,9 tấn mỗi năm - mặc dù thường cần nhiều xe đạp chở hàng điện và xe tải giao hàng thông thường.
Franklin Jones, CEO kiêm người sáng lập của B-line, cho biết trong một hội thảo trực tuyến gần đây rằng cộng đồng càng đông dân cư thì chi phí đi lại bằng xe đạp càng thấp.
Để xe đạp chở hàng điện phát triển mạnh, cần có một sự thay đổi quan trọng: các kho hàng nhỏ tại địa phương. Hầu hết các công ty logistics đều đặt các kho hàng khổng lồ của họ ở ngoại ô thành phố. Tuy nhiên, vì phạm vi hoạt động của xe đạp quá ngắn, họ cần các cơ sở gần đó. Chúng được gọi là các trung tâm phân phối nhỏ (mini hubs).
Trạm trung chuyển nhỏ này, được gọi là "khách sạn hậu cần", đã được sử dụng ở Paris. Tại đây, một công ty khởi nghiệp có tên Reef Technology đã nhận được khoản đầu tư 700 triệu đô la cho trung tâm của họ tại một bãi đậu xe trong thành phố vào tháng trước, bao gồm cả dịch vụ giao hàng chặng cuối.
Theo Bloomberg News, Amazon cũng đã thành lập 1.000 trung tâm phân phối nhỏ trên khắp Hoa Kỳ.
Sam Starr, một chuyên gia tư vấn vận tải bền vững độc lập tại Canada, cho biết để sử dụng xe đạp chở hàng, những chiếc xe nhỏ này cần được phân bố rải rác trong bán kính từ 2 đến 6 dặm, tùy thuộc vào mật độ dân cư của thành phố.
Tại Hoa Kỳ, cho đến nay, kết quả của vận chuyển hàng hóa bằng xe điện vẫn chưa rõ ràng. Năm ngoái, UPS đã tiến hành thử nghiệm xe ba bánh chở hàng điện tử ở Seattle và nhận thấy rằng xe ba bánh này giao ít bưu kiện hơn nhiều trong một giờ so với xe tải thông thường tại khu vực Seattle đông đúc.
Nghiên cứu cho rằng một thử nghiệm chỉ kéo dài một tháng có thể là quá ngắn để phân phối xe đạp. Nhưng nghiên cứu cũng chỉ ra rằng ưu điểm của xe đạp - kích thước nhỏ gọn - cũng chính là một điểm yếu.
Nghiên cứu cho biết: “Xe đạp điện chở hàng có thể không hiệu quả bằng xe tải.” Khả năng chở hàng hạn chế đồng nghĩa với việc chúng phải giảm số lượng hàng giao mỗi chuyến và phải chất hàng lại thường xuyên hơn.
Tại thành phố New York, một doanh nhân tên là Gregg Zuman, người sáng lập Revolutionary Rickshaw, đã nỗ lực đưa xe đạp chở hàng điện đến với đại chúng trong suốt 15 năm qua. Ông vẫn đang tiếp tục làm việc chăm chỉ.
Ý tưởng ban đầu của Zuman là tạo ra một loạt xe ba bánh điện vào năm 2005. Điều đó không phù hợp với nhu cầu của các hãng taxi trong thành phố. Năm 2007, Bộ Giao thông Vận tải quyết định rằng xe đạp thương mại chỉ được phép do người lái điều khiển, có nghĩa là chúng sẽ không được phép sử dụng động cơ điện. Chiếc xe ba bánh mang tính cách mạng đã bị tạm hoãn hơn mười năm.
Năm ngoái là cơ hội để phá vỡ thế bế tắc. Người dân New York, cũng như cư dân đô thị trên khắp thế giới, đang rất ưa chuộng xe tay ga điện và xe đạp điện dùng chung.
Tháng 12, thành phố New York đã phê duyệt thử nghiệm xe đạp chở hàng điện ở Manhattan cho các công ty logistics lớn như UPS, Amazon và DHL. Đồng thời, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải như Bird, Uber và Lime cũng nhắm đến thị trường lớn nhất cả nước và thuyết phục cơ quan lập pháp tiểu bang hợp pháp hóa xe tay ga và xe đạp điện. Tháng 1, Thống đốc Andrew Cuomo (Đảng Dân chủ) đã từ bỏ sự phản đối và ban hành dự luật.
Zuman nói: “Điều này khiến chúng ta phải khuất phục.” Ông chỉ ra rằng hầu hết các xe đạp chở hàng điện trên thị trường đều rộng ít nhất 48 inch.
Luật liên bang hiện chưa đề cập đến vấn đề xe đạp chở hàng điện. Tại các thành phố và tiểu bang, nếu có quy định, thì chúng lại rất khác nhau.
Vào tháng 10, Chicago trở thành một trong những thành phố đầu tiên ban hành luật lệ về vấn đề này. Hội đồng thành phố đã thông qua các quy định cho phép xe tải điện được phép lưu thông trên làn đường dành cho xe đạp. Tốc độ tối đa của xe tải điện là 15 dặm/giờ và chiều rộng là 4 feet (khoảng 1,2 mét). Người lái xe cần có giấy phép đi xe đạp và xe đạp phải được đỗ ở chỗ đỗ xe thông thường.
Trong 18 tháng qua, gã khổng lồ thương mại điện tử và logistics này tuyên bố đã triển khai khoảng 200 xe đạp chở hàng điện tại Manhattan và Brooklyn, và dự định sẽ phát triển kế hoạch này mạnh mẽ hơn nữa. Các công ty logistics khác như DHL và FedEx Corp. cũng có các dự án thí điểm vận chuyển hàng hóa bằng xe đạp điện, nhưng quy mô không lớn bằng Amazon.
Zuman nói, “Trong vài năm tới, Amazon sẽ phát triển nhanh chóng trên thị trường này.” “Họ chỉ đơn giản là vươn lên nhanh hơn tất cả mọi người.”
Mô hình kinh doanh của Amazon đi ngược lại với tuyến xe buýt B-line của Portland. Đó không phải là vận chuyển từ nhà cung cấp đến cửa hàng, mà là từ cửa hàng đến khách hàng. Whole Foods Market Inc., một siêu thị thực phẩm hữu cơ thuộc sở hữu của Amazon, giao hàng tạp hóa đến khu phố Brooklyn ở Manhattan và Williamsburg.
Hơn nữa, thiết kế xe điện của hãng cũng hoàn toàn khác biệt, điều này cho thấy ngành công nghiệp đang hoạt động tốt như thế nào ở giai đoạn phát triển non trẻ này.
Xe của Amazon không phải là xe ba bánh. Đây là một chiếc xe đạp điện thông thường. Bạn có thể kéo rơ moóc, tháo nó ra và đi bộ vào sảnh tòa nhà. (Zuman gọi nó là “xe cút kít của người giàu”). Hầu hết các xe đạp chở hàng điện đều được sản xuất ở châu Âu. Ở một số quốc gia, xe đạp điện được sử dụng như xe đẩy trẻ em hoặc xe chở hàng tạp hóa.
Thiết kế của chúng rất đa dạng. Một số người thiết kế cho người lái ngồi thẳng, trong khi những người khác lại thiết kế cho người lái ngả người. Một số đặt thùng chở hàng ở phía sau, một số đặt ở phía trước. Một số xe để ngoài trời, trong khi những xe khác lại bao bọc người lái trong lớp vỏ nhựa trong suốt để tránh mưa.
Jones, người sáng lập Portland, cho biết thành phố Portland không cần giấy phép B-line và không phải trả bất kỳ khoản phí nào. Ngoài ra, luật của Oregon cho phép xe đạp có tính năng hỗ trợ lực mạnh mẽ - lên đến 1.000 watt - để xe đạp có tốc độ phù hợp với lưu lượng giao thông và có ưu điểm là giúp bất cứ ai cũng có thể leo dốc.
Ông nói: “Nếu không có những thứ này, chúng tôi sẽ không thể thuê được nhiều người giao hàng khác nhau, và sẽ không có thời gian giao hàng nhất quán như chúng ta đã thấy.”
Tuyến B cũng có khách hàng. Đây là phương thức giao hàng các sản phẩm địa phương của New Seasons Market, một chuỗi cửa hàng tạp hóa hữu cơ khu vực gồm 18 cửa hàng. Carlee Dempsey, Giám đốc Logistics Chuỗi Cung ứng của New Seasons, cho biết kế hoạch này bắt đầu từ 5 năm trước, biến tuyến B thành trung gian logistics giữa 120 nhà cung cấp tạp hóa địa phương.
New Seasons mang lại cho các nhà cung cấp một lợi ích bổ sung: họ bù đắp 30% phí vận chuyển hàng hóa loại B mà nhà cung cấp còn nợ. Điều này giúp họ tránh được các nhà phân phối tạp hóa thông thường với mức phí cao.
Một trong những nhà cung cấp đó là Adam Berger, chủ sở hữu của công ty Portland Company Rollenti Pasta. Trước khi bắt đầu sử dụng B-line, ông cần phải vận chuyển hàng đến New Seasons Markets bằng chiếc xe Scion xB nhỏ gọn của mình suốt cả ngày.
Ông nói: “Điều đó thật tàn nhẫn.” “Việc phân phối hàng hóa chặng cuối cùng là điều gây thiệt hại cho tất cả chúng ta, cho dù đó là hàng hóa khô, nông dân hay những người khác.”
Sau đó, anh ta đưa hộp mì cho người vận chuyển tuyến B và bước lên xe đến nhà kho cách đó 9 dặm. Từ đó, chúng được vận chuyển đến các cửa hàng khác nhau bằng xe tải thông thường.
Anh ấy nói: “Tôi đến từ Portland, nên tất cả điều này đều là một phần của câu chuyện. Tôi là người địa phương, tôi là một nghệ nhân. Tôi sản xuất theo từng lô nhỏ. Tôi muốn biến việc giao hàng bằng xe đạp trở nên phù hợp với công việc của mình.” “Tuyệt vời!”
Robot giao hàng và xe điện đa dụng. Nguồn ảnh: Starship Technologies (robot giao hàng) / Ayro (xe đa năng)
Hình ảnh chụp cạnh thiết bị giao hàng cá nhân của Starship Technologies và xe điện đa dụng Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robot giao hàng) / Ayro (xe đa chức năng)
Một số doanh nhân đang hướng tia vi mô vào các công cụ giao hàng tiêu chuẩn. Arcimoto Inc., một nhà sản xuất xe điện ba bánh ở Oregon, đang nhận đơn đặt hàng cho phiên bản giao hàng chặng cuối của Deliverator. Một đối thủ khác là Ayro Inc., một nhà sản xuất xe tải nhỏ chạy điện ở Texas với tốc độ tối đa 25 dặm/giờ. Có kích thước xấp xỉ một chiếc xe golf, xe của họ chủ yếu vận chuyển khăn trải giường và thực phẩm trong môi trường giao thông yên tĩnh như khu nghỉ dưỡng và khuôn viên trường đại học.
Tuy nhiên, Giám đốc điều hành Rod Keller cho biết công ty hiện đang phát triển một phiên bản có thể di chuyển trên đường, với một ngăn chứa đồ ăn riêng lẻ. Khách hàng là các chuỗi nhà hàng như Chipotle Mexican Grill Inc. hoặc Panera Bread Co., và họ cố gắng giao hàng tận cửa cho khách hàng mà không phải trả các khoản phí mà công ty giao đồ ăn hiện đang tính.
Mặt khác là các robot siêu nhỏ. Công ty Starship Technologies có trụ sở tại San Francisco đang nhanh chóng phát triển thị trường xe địa hình sáu bánh, có kích thước không lớn hơn thùng làm mát bia. Chúng có thể di chuyển trong bán kính 4 dặm và phù hợp để di chuyển trên vỉa hè.
Giống như Ayro, công ty này cũng bắt đầu từ khuôn viên trường đại học nhưng đang mở rộng. Trên trang web của mình, công ty cho biết: “Hợp tác với các cửa hàng và nhà hàng, chúng tôi giúp việc giao hàng nội địa nhanh hơn, thông minh hơn và tiết kiệm chi phí hơn.”
Tất cả những phương tiện này đều có động cơ điện, mang lại những ưu điểm sau: sạch sẽ, yên tĩnh và dễ sạc. Nhưng trong mắt các nhà quy hoạch đô thị, phần "ô tô" đã bắt đầu làm mờ ranh giới vốn từ lâu đã phân biệt ô tô với xe đạp.
“Khi nào thì bạn chuyển từ xe đạp sang xe máy?” doanh nhân Zuman ở New York hỏi. “Đây là một trong những ranh giới mờ nhạt mà chúng ta phải đối mặt.”
Một trong những nơi mà các thành phố của Mỹ có thể bắt đầu xem xét cách thức điều chỉnh vận chuyển hàng hóa điện tử là một khu vực rộng một dặm vuông ở Santa Monica, California.
Sự kiện này là Thế vận hội Olympic Los Angeles 2028 sắp tới. Một liên minh khu vực hy vọng sẽ giảm lượng khí thải từ ống xả ở các khu vực đô thị xuống một phần tư vào thời điểm đó, bao gồm cả mục tiêu táo bạo là chuyển đổi 60% xe tải giao hàng cỡ trung sang xe tải điện. Vào tháng 6 năm nay, Santa Monica đã giành được khoản tài trợ 350.000 đô la để tạo ra khu vực giao hàng không phát thải đầu tiên của cả nước.
Thành phố Santa Monica không chỉ có thể cho phép xe điện chở hàng lưu động ra khỏi khu vực, mà còn giữ lại từ 10 đến 20 chỗ đỗ xe ven đường, và chỉ những xe điện này (cùng các phương tiện điện khác) mới được phép đỗ ở những chỗ đó. Đây là những chỗ đỗ xe chuyên dụng cho xe điện chở hàng đầu tiên trên cả nước. Camera sẽ theo dõi cách sử dụng không gian này.
“Đây là một cuộc thử nghiệm thực sự. Đây là một dự án thí điểm thực sự,” Francis Stefan, người phụ trách dự án với tư cách là giám đốc giao thông của Santa Monica, cho biết.
Khu vực không phát thải của thành phố ở phía bắc Los Angeles bao gồm khu trung tâm và khu phố mua sắm Third Street Promenade, một trong những khu mua sắm sầm uất nhất ở Nam California.
“Việc lựa chọn vị trí ven đường là vô cùng quan trọng,” Matt Peterson, chủ tịch Tổ chức Hợp tác Điện khí hóa Giao thông vận tải (Transportation Electrification Cooperation Organization) – đơn vị đã chọn Santa Monica – cho biết. “Bạn sẽ có nhiều bên tham gia trong lĩnh vực thực phẩm, giao hàng và kinh doanh giữa các doanh nghiệp.”
Dự án sẽ không khởi công trong vòng sáu tháng nữa, nhưng các chuyên gia cho rằng xung đột giữa xe đạp chở hàng điện và các làn đường xe đạp khác là điều không thể tránh khỏi.
Lisa Nisenson, một chuyên gia về giao thông tại WGI, một công ty thiết kế cơ sở hạ tầng công cộng, cho biết: “Đột ​​nhiên, có một nhóm người đi xe đạp, cả người đi làm và doanh nhân.” “Nơi này bắt đầu trở nên đông đúc.”
Chuyên gia tư vấn vận tải Starr cho biết, do kích thước nhỏ gọn, các tàu chở hàng điện tử có thể đậu trên vỉa hè, đặc biệt là ở khu vực "đồ nội thất", nơi có các hộp thư, quầy báo, cột đèn và cây cối.
Nhưng trong khu vực hẹp đó, xe đạp chở hàng điện đang di chuyển dọc theo vệt bánh xe của những phương tiện lạm dụng đặc quyền: xe tay ga điện nổi tiếng là gây cản trở giao thông ở nhiều thành phố.
Ethan Bergson, người phát ngôn của Sở Giao thông Vận tải Seattle, cho biết: “Việc đảm bảo mọi người đỗ xe đúng cách để không gây cản trở cho người khuyết tật trên vỉa hè là một thách thức.”
Nissensen cho rằng nếu các phương tiện giao hàng nhỏ gọn, linh hoạt có thể bắt kịp xu hướng này, thì các thành phố có thể cần tạo ra một hệ thống duy nhất thay vì cái mà bà gọi là "hành lang di động", tức là hai hệ thống dành cho người dân bình thường và các doanh nghiệp nhỏ.
Ngoài ra, còn có một cơ hội khác ở một phần khác của cảnh quan đường nhựa đã bị bỏ hoang trong những thập kỷ gần đây: những con hẻm.
“Bắt đầu nghĩ đến việc quay trở lại tương lai, chuyển một số hoạt động thương mại ra khỏi phố chính và vào sâu bên trong, nơi có lẽ chỉ có dịch vụ thu gom rác là hợp lý?” Nisensen hỏi.
Trên thực tế, tương lai của việc vận chuyển điện năng quy mô nhỏ có thể quay trở lại quá khứ. Nhiều chiếc xe tải chạy bằng dầu diesel cồng kềnh, thải khói mà xe đạp chở hàng điện muốn thay thế lại thuộc sở hữu và được vận hành bởi UPS, một công ty được thành lập vào năm 1907.